历史上汀江流域的地理环境(一)
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摘 要： 位于闽粤边区的汀江流域是客家族群聚居之地。 历代北方汉族移民之所以能够在汀江流域一带保存古代中原汉族文化，形成一个既区别于少 数民族，又不同于汉族其他族群的汉族客家民系，以往的研究多认为是由于历史上该地域地 理环境闭塞。事实上，汀江流域在历史上并不闭塞，它既是山海交接地，又处于交通要道， 还是铜铁、林木、烟草和纸张等的重要产地。
关键词： 汀江流域； 地理环境； 客家族
一、 本课题的提出
汀江流域位于闽粤边区，并与赣南接壤。域内包括福建省的长汀、连城、武平、上杭、永 定5县和广东省的大埔县，其中福建5县历史上都为汀州所辖。该区域除连城县为“非纯客住 县”之外，其余都是“纯客住县”〔1〕94，即当地居民几乎都是客家人。客家，是 中华民族中极富特性的一个族群：其民族属性在20世纪50年代的民族鉴别中才被最终认定为 汉族〔2〕100，但客家人的汉族认同却比其他族群要强烈；该族群至迟在唐宋之前即 已集居于汀江流域一带〔1〕94，但客家人却习称河南的光山、固始、灵宝及陕西的 渭南、商城、山阳等地为其先人之祖地〔3〕24。另外，客家文化被认为是古代中原 文化的“正统”继承者，但事实上其文化却具有鲜明的非农本主义甚或返农本主义倾向，还 有容山地文化与海洋文化为一体的特征，这些为客家族群更增加了几分“神秘”的色彩。
客家的人种起源和形成背景，近百年来一直是国内外学术界关注的课题。历代北方汉族 移民在闽粤边区保存了古代中原汉族文化，从而形成一个既区别于少数民族，又不同于汉族 其他族群的汉族客家民系这一观点，最初由罗香林在20世纪30年代提出，至今仍在这一 问题的解释上有一定的权威性。那么，历代北方汉族移民何以能在闽粤边区保存古代中原汉 族文化？罗香林的结论是：该地区“山脉绵延”，“交通难阻不便，外地人难以入侵”，所 以 这里的历代北方汉族移民及其后裔不仅能够在人种上“与外族比较少点混化”〔1〕73 ，而 且“比较能够保存他们固有的语言和习惯”〔1〕106。围绕客家的人种起源是否以 北方汉 族移民为主体这个问题，学术界的争论经久不息，但在把客家族群的形成归结为闽粤边区地 理环境闭塞这一点上，客家研究者中几乎已成共识。然而问题是，用地理环境的闭塞性或许 可以解释数量不多的移民何以能保持以母语为主的文化，但毕竟无法说明历史上为何有大量 移民集结于闽粤边区，更无法解释作为闽粤边区地域文化集团的客家族群具有强烈的汉族认 同、非农本主义倾向以及海洋文化特点等的理由。
这样，闽粤边区的地理环境在历史上究竟是何状况就成为问题的关键。笔者自上个世纪90 年代中期以来，对汀江流域客家社会进行了系统的考察研究〔4〕41-290，这个以交 通史和产业 史为线索，重新检证汀江流域的历史地理环境的研究作业，是其中重要的一部份。作为这项 研究的结论，笔者认为汀江流域在历史上并非闭塞之地，它既是山海交接地，又居交通要道 ，还是铜铁、林木、烟草和纸张等的重要产地。
笔者的研究主要受下述先行研究的启发。一是中川学的社会经济史研究成果。中川氏曾 明确指出，整理唐代以来闽粤赣边区的社会经济史料，是弄清楚客家的起源及形成不可或缺 的前提〔5〕96-102。受此影响，笔者的客家研究从一开始就关注客家形成地的产业 变迁及其地理环 境的背景。二是谭其骧的历史地理研究成果。谭氏制作的宋代福建地图和宋代广东地图上有 矿场分布的标示〔6〕34-35，这些标示成为笔者研究矿业与客家族群形成之间关系的 契机。三是宫 崎市定的中国近代社会研究成果。宫崎氏指出上海开埠曾引起“旧交通路废弃，新交通路兴 起”的“交通大变革”，并根据这一视角解释太平天国运动发生的时间和地点〔7〕36- 48，受这一 研究的启示，笔者认识到要把握客家族群形成的自然背景，必须先弄清汀江流域在交通史上 的地位与变化。
二、 清末民初前汀江流域的交通与地理位置的特点
据地方志记载，历史上汀江流域河流密布〔8〕《山川》三。在没有公路和铁路的时 代，这些河流构建了当地天然的交通网络。这里通过考察当地以汀江水系为主体的水路网络 以及连接当地与其他地区的主要交通干道的状况，探讨该地区在上海开埠前旧的交通路上的 地位。
1. 以汀江水系为主体的水路网络
（1） 汀江水系。汀江是福建西部最大的河流，属于韩江上流。其主流源于宁化县木马山，南流至大埔县三河 堤，与梅江合流为韩江，全长200余公里。主要支流中，最大的是濯田河、桃溪河、旧县河 、黄潭河、永定河和金丰溪。
汀江主流自木马山发源后，在崇山峻岭中蜿蜒迂回，经40余公里至长汀县庵杰乡大屋背村， 从一处名之“龙门”的地点流出，始称“汀江”。汀江主流穿过汀州城，经策武、河田 、三州，在水口村与濯田河汇合。濯田河源自长汀县古城镇元口村，全长60余公里，有支 流近160条。汀江主流与濯田河汇合后继续南流，在武平县湘店乡河口村与桃溪河合流 。桃溪河发源于武平县大禾乡贤坑村，全长30余公里，武平县北部大小河川几乎都是桃溪 河的支流。与桃溪河合流后的汀江主流，流量增大，河面加宽，南流至上杭县临城乡与旧县 河合流。旧县河发源于连城县曲溪乡黄胜村，全长110公里左右，较大的支流有20余条。绕 上杭城三面迂回之后，汀江主流继续向南流入永定县境，在洪山乡河口村与黄潭河汇合 。黄潭河发源于上杭县古田镇笔架山，全长约140公里，蜿蜒流经上杭、永定两县数乡镇， 较大的支流有30余条。继续南流的汀江主流在永定县仙师乡又与永定河汇合，长约90公里的 永定河源自永定县坎市镇竹子炉，较大的支流有40余条。发源于永定县苦竹乡的金丰溪在永 定县境内长约60公里，于大埔县茶阳镇融入汀江，主要的支流约有15条。
（2） 汀江航道。自古以来汀江水路就是人们把山区的产品运至沿海平原，又把沿海平原和海洋的产品送 往山区的交通干线，然至端平三年（1236），为方便“官盐”的运输，政府清理河道，开通 了汀江航道，使这条水路交通线变成重要的“官道”。绍定五年（1232）前，根据政府规定 ，当时汀州6县居民中，长汀、宁化、清流3县居民食“福（州）盐”，上杭、武平、连城3 县居民食“漳（州）盐”。从福州至汀州，交通不便，途中费时颇长，以致食盐质次量不 足，“福盐”额度为“每年八中纲”，但“实搬到盐四中纲，多至六中纲”〔8〕《税 赋》。因 此，汀州及其邻近的虔（赣）州一带，盐价高腾，两地居民常常苦于“食盐不足”。而另一 方面，与汀州一水相连的潮州一带却为盐的产地，于是当地居民中从事食盐走私者辈出。据 史料记载，每到秋冬季节，走私贩盐者数百成群，往来于虔汀漳潮徇梅惠八州，成为当地治 安的一大危害〔9〕卷196《嘉七年二月辛巳》，致汀州政府就此多次向朝廷奏请， “更 革”食盐配给路线。胡太初在《临汀志》中记载，“前长汀县宰刘元英为检院申请，欲令汀 民与长汀、宁化、清流并照上杭、武平、莲城体例，改运漳盐。郡守赵崇模申请谓搬运漳盐 ，系遵陆路，恐脚夫有改，反为一方之扰，莫若改运潮盐。绍定五年，准尚书省札，从本路 郑转运之请，许本州及诸县艰于运福盐者改运潮（盐）。本州具申朝廷，乞行下诸监司移文 潮州，立定体例”〔8〕《税赋》。端平三年，为便于作为“官盐”的“潮盐”运到 长汀，长汀 县知事宋慈炸除暗礁，疏通河道，开通了长汀水口至上杭回龙间的汀江航道〔10〕273 。嘉 靖三十年（1551），汀州府知事陈洪范整治回龙滩，使汀江主流长汀水口至永定峰市段全线 开通〔11〕369。但峰市至大埔石市之间的河段有暗礁乱石密布的棉花滩，如当地谚 语“十里棉花滩，江水天上来”所形容，那里船只无法通行。
从汀州城到三河堤，汀江航道总长度约为225公里，根据河道情况可将其分为四段。一是 汀州城至上杭城，约120公里，此段河面较宽，流速较缓，普通船只较易通行。二是 上杭城至峰市，约60公里，此段因河床较窄且倾斜度较大，水流湍急，船只航行比较危险 。三是峰市至石市，约10公里，此段船只无法通行，货物往来只能靠陆运。四是石市至三河 堤，30余公里，此段河道条件较好，普通船只可顺利航行。
（3）汀江流域内其他水系。汀江水系之外，汀江流域各县境内还有其他水系河流，其基本情况为：长汀县境内有闽江水 系的陈连河和童坊河以及赣江水系的古城河〔10〕74-76；连城县境较大河流有8条， 3条属汀江水系，4条属闽江水系，1条属赣江水系〔12〕102-104；武平县内汀江、梅 江和赣江水系流域面积所占比例分别为40.5%、54.1%和5.4%〔13〕100-102；上杭 县 总面积的95%以上为汀江流域，其余为九龙江或梅江水系流域〔14〕98；永定县内汀 江流域面积所占比例更高，达97%以上，其余也为九龙江或梅江水系流域〔11〕 86；大埔县内汀江水系流域面积所占比例不大，主要为梅江流域或韩江流域。
上述汀江及其他水系的河流大多河面狭窄，水流湍急，且险滩较多。尽管如此，历史上 这些大小河流构建起连接汀江流域内各乡村以及与外地区之间的交通运输网络，其中汀江主 流则犹如主动脉。
2. 汀江流域与外地区之间的主要交通路线
在汀江流域与其他地区之间的交通网络中，下述四个方向的交通路线最值得关注。
（1） 潮汕方向。汀江—韩江航道是汀江流域与潮汕地区之间最主要的交通线。汀江航道在三河堤与韩江航 道相接，从三河堤沿韩江南下130公里左右可抵达潮州，再航行60余公里即至汕头。汀江流 域一带至今还流传“上河八百艘，下河一千艘”的谚语，这是指汀江—韩江航道上几乎总是 有一千七八百艘船在航行。但关于其具体含义，有人解释为往汀州城方向的约800艘，往 潮汕方向的约1 000艘；也有人解释说是汀州城与峰市之间的航段上往往有800艘船在航 行， 石市与潮汕之间的航段上往往有1 000艘船在航行。不管何种解释，它都反映了历史上 汀江—韩江航道上运输繁忙的景象。据东亚同文书院1910年的调查记录，当时航行在汀 州城至峰市之间河面上的船只，平均每里约有两艘〔15〕卷14。按汀州城与峰市之间 的航段长180公里计算，这一航段上即有700多艘船在航行。参加这一调查的东亚同文学院学 生留下 的调查日记中有这样的记载：“依稀可见昔日繁华昌盛一大府城的风采，然掩饰不住今朝的 衰颓和中落。”〔16〕212在这里我们至少可以得到两个信息：一是清末民初时期 ，汀江航道上平均每里河段就有二艘船在航行；二是清末民初之前，汀江航道上交通运输更 加繁忙。
汀江—韩江航道之外，汀江流域与潮汕之间的主要水路还有从永定码头经茶阳到潮汕以 及从武平码头经松口到潮汕这两条。历史上，武平至潮汕的水路曾经非常方便，武平境内的 中山河—中赤河—下坝河流入广东蕉岭后与石窟河合流而汇入韩江。正德十二年（1517）以 前，当地居民利用这条水路与潮汕地区进行物资交换。就在正德十二年，南赣巡抚王守仁镇 压闽粤赣边区农民起义后，为防止新的农民运动，封闭了下坝河以下七处河口。但即使这样 ，当地居民还是充分利用这些水路，或用木筏往返运输生活物资，或把木头、竹筏直接放入 水中，任其漂流至潮汕〔13〕263。另外，上杭、武平与潮州、惠州一带之间还有许 多陆路，据清人杨澜记载，此种“小径”达数十条之多〔17〕卷2。
潮汕一带，自古以来就利用海路与外交往，自明以降海洋贸易愈发盛行，北至“乍浦、苏 松、天津、关东”，南达“香山、崖山、高、雷、琼、崖”，并“与朝鲜、琉球、吕宋、安 南、占城、满刺迦、擢罗、日本如邻人互通有无”〔18〕卷14，卷38。
（2） 梅江流域及粤东北方向。汀江与梅江在三河堤一带。从三河堤沿梅江航行80余公里，可到梅州城。在梅州城沿 梅州官道往南，可与潮汕官道相接，在很少取海路往来华南华北的时代，人们大多通过这两 条官道往来于潮汕和华北之间；从梅州城沿水路往南，可至汕尾，在那里能出海；从梅州城 往西70余公里，可抵达兴宁城〔19〕483。兴宁城是闽粤赣边区交通要道的枢纽， 古来就 是三省重要的物产集散地。从兴宁城经70余公里水路或15公里左右的陆路都可到长乐 〔 19〕484。出长乐越过岐岭到龙川，在那里可利用东江水路到韶州。韶州为粤湘赣边区交 通 要冲，从那里可至郴州。开元十七年（728）之前，横贯中国南北的交通线路中，从长安经 襄州至郴州，然后经韶州到广州的“郴州路”，是开元十七年（728）之前最重要的南北通 道。另外，从韶州越过大庾岭到赣州的“大庾路”与“郴州路”一样，自古以来就是主要的 南北通道，但它在开元十六年（727）经修整而成为中国历史上最繁盛的商道〔20〕8- 10。 据《宋史》蔡挺传记在，仁宗年间（1022-1063），江西提点刑狱蔡挺与其兄广东转运使 蔡抗从大庾岭山脚往上15公里铺设砖路，并从大庾岭到广州的驿路两边都种植松树。这个传 说从一个则面显示了这条通道在中国交通史上的重要地位。
（3） 赣南方向。汀州—瑞金通路是汀江流域与赣南地区之间最主要的交通线。汀州城与瑞金城之间的主 要交通路线有二条，瑞金一带的人称之为“东路”和“东北路”，长度分别约为40公里和45 公里 〔21〕。从瑞金城沿贡水航行50余公里至会昌，再航行80公里左右抵达于都，在那 里继续去水路北上，经宁都至鄱阳，可连接长江航道。而若从瑞金城往西可至赣州城，在那 里沿赣江经吉安可连接长江航道。在上海开埠前，从广东往北去几乎都要走这条赣江—长江 航道，但上海开埠后，广东北运的货物大都改取海路到上海，走赣江—长江航道的减少了70 -80%〔22〕274。另外在赣州，若沿章水往西约60公里即抵达大庾岭，翻过大庾岭可 到粤湘赣三省的最大物产集散地韶州。〔22〕301-305