运十飞机被谁终止
详细内容
生命何其伟大坚韧又何其渺小脆弱！（原创于2006-11-26） 生命的意义不在于时间的长短，而在于你经历了多少，体会了多少，感悟了多少，是否因此曾一度丰富你的人生和提升你自身的价值。 ——题记 这个世界上，每天不知有多少条新生命的诞生，同时又有多少条生命的离逝。或疾病，或车祸，或意外，走在外面常可看到这么一幕幕，有人抱遗憾，有人抱惋惜，也有人幸灾乐祸。对于此类不吉利的事情，一般人多是避而观之，或惊恐害怕不敢走近，或好奇远远观看。有谁亲眼目睹过死亡的整过程？恐怕很少，我有试过，是面对亲人的逝世。那时，当父亲弥留之际，躺在床上，忽然有种反常迹象，母亲和二伯知道父亲快不行了，忙扶他起来穿寿衣。我亲眼看着父亲在两人的掺扶下，摇摇欲坠站立不稳，眼睛泛白，已经看不进任何东西。当二伯和母亲手忙脚乱帮父亲穿好衣服让其躺下，不一会，父亲眼睛便紧闭上，一颗泪水从其眼角流出…… 一条曾经那么有活力那么坚韧的生命就此永远停止了在那一刻，一个曾经那么熟悉那么亲近的人就此永远地离开了我们，离开了这个世界。 这应是我接触的第一次死亡吧，也是唯一一次亲眼目睹的死亡，后在外面有陆陆续续听说或旁观过不少有关死亡的事情。念小学六年级，一位同学的妹妹发高烧竟是一下子就去了，念初一时班里一男孩夏天下水游泳却是再也没上来，念高中时高三一优秀班干在校门被车撞至几十米送医院不治身亡。这是学校发生的意外身亡事件，出到社会则更是举不胜举。 飞机失事，几千条生命在空中壮烈牺牲；火车出轨，几百条人命哀鸿遍野；轮船沉没，多少灵魂在大海中飘流。这些是比较大的交通事故，也许不那么常见，多见的发生于公路上。每天，走在外面总会碰到许多交通事故的发生，场景惨不忍睹，真的是让人感慨不已。有的多是外人，有的就是身边再熟悉不过的人。记忆中在某公司上班时，公司一女孩在下班路上被一摩托车撞倒便永远睡着了。那女孩才十七岁，还是独生女，不知他父母听到这消息会是怎样的伤悲。还有一次一学生在放学路上骑自行车不小心摔了一跤，竟是没了，人们还来不及抢救。那男孩才刚升入初中，前程一片辉煌，谁想会发生这样的事情，一朵含苞欲放的花朵就此过早地凋谢了。还有一次村里一中年男子吃饭时被饭一口卡住咽不下去，竟是一命呜咽了。真的让人不能不慨叹生命的脆弱，只一瞬间就可以让一条曾经有着多么顽强生命力和韧性的生命终止在那一刻，永远也看不尽这人世间的造化弄人。 这些充其量还只是小菜一碟，如在一些天灾人祸面前，生命则更显脆弱。星球碰撞可以导致整个宇宙天体的正常运转，地震海啸瞬间可以毁灭整一个城市和生态平衡，火山爆发刹那间可以埋没大地万物，钻井天然气泄漏吞噬附近方圆几百里有生命迹象的物体，龙卷风冰雹能对人们生活造成重大干扰和破坏，疯牛病、口啼疫、禽流感、非典、艾滋等瘟疫让人们难逃其害。无论人的能力有多大，始终都是难以与整个大自然来对恃。我们作为茫茫宇宙中一个生命个体，实在是渺小至极，生命更显脆弱。 生存是个机率，每一分钟都可能出现意外，挫折是常态，顺利才是意外。人类贵为万物之灵，却不懂对生命感恩，到处都是对现实不满的暴戾之气，完全忘了自己只是一个过客，只是在这个46亿年之久的星球上占用极其微小的一点空间，享用它的资源罢了。 人，有没可能长生不老？古往今来，不知多少皇帝名人为寻访不老长生之药，都以无果告终，可见都只是一个传说而已。生命终会有终结的时候，不管你是多么赧赧有名，多么有能力，多么不甘心不愿意或害怕，这是一个千古不变的规律，无可更改。死亡，或轻如鸿毛，或重如泰山；有人生得伟大，死得光荣，有人流芳千古，有人遗臭万年；有人在生命的最后一刻把最后的一点光和亮也燃尽，实现了从生到死价值的超越，有人却抱着残存的梦想和永久的遗憾痛苦地离去。 生命何其伟大，又何其渺小，死亡可以升华某些东西，也可淡化许多东西。无论你生前多么有名，万人瞩目，一旦你死后，这些都会慢慢被时间所冲淡冲逝，不要以为还有人会永远记住你，这是不可能的。顶多只是短时期内的事情，随着岁月的流逝，别人会慢慢忘记了你生前所做的一切，你的模样，甚至你的名字，都会变得模糊，就如风中的一粒沙尘，曾在某时候吹进人的眼里，等到尘埃落定也就将永远终结在那一刻。有时候我们只是高估了自己低估了别人，要知道，没有任何人会没有你活不下去，哪怕再亲的人。世界也并不会因为你一个人的离去而消失，地球更不会因为你一个人而停止运转。人，活着的时候，尽管繁华满眼，死了，也只是黄土一堆。人类，是最现实的动物。 死亡，似乎是一个人避人嫌的话题，一个人对待死亡的态度从另一侧面也可反映出一个人对待生活的态度，逃避死亡的人其实也是一个不敢正视生活直面现实的人。在面对死亡，有几人有古诗人“士可杀不可辱”“头可断，血可流，意气不可丢”的悲壮？有“我自横刀向天笑，去留肝胆两昆仑”的豪情义气？有“人生自古谁无死，留取丹心照汗青”的洒脱与不屑？有“生固欣然，死亦无憾；明月清风，不劳寻觅”的从容与平静？更有《钢铁是怎样炼成的》奥斯特洛夫斯基回首一生能“不因默默无闻而惭愧，不因碌碌无为而羞耻”？在心中真真切切对自己说一声“今生无悔”的？人，多是以为自己有的是时间而习惯于把什么事情都往后一拖再拖，给自己种种理由作开脱，结果到最后往往就成为一辈子也无法填补的遗憾。 许多人认为，死亡离自己很遥远，其实不然，每时每刻我们都面临着死亡的威胁，或疾病，或意外，或天灾人祸。这一秒钟，或许你还坐在办公室工作或在外尽情享受，谁能预测到下一秒钟会发生什么事情？或许一出门，就被一建筑物从高处掉下砸死，或许刚踏上公路就被车撞死…… 不要以为不会这么巧合，人性往往都这样，当某些不幸发生在别人身上，自己不仅不引以为戒，反而自我安慰：不会这么倒霉吧，全世界那么多人，怎偏偏就会降临到我身上？然而，每个人都这么想，那么倒霉的那个人是谁？始终是大家之中的一个，或者是我，或者是你，又或者是他（她）。 死亡是没有侥幸与倒霉可言，同样其他事情也没有侥幸与倒霉可言。假如我们可以想到这一点，或许我们会更加懂得珍惜生活，珍惜我们所拥有的一切。 生命何其坚韧又何其脆弱，少给自己一点借口，多给自己一点紧迫和忧虑感，也许我们的人生会过得更好一点。 明日复明日，明日何其多。我生待明日，万事成踌躇。世人若被明日累，春去秋来老将至；朝看水东流，暮看日西坠；百年明日能几何？请君听我明日歌。人生得意须尽欢，莫使金樽空对月；有花堪摘且须摘，莫待无花空折枝…… 揭开中国运十大飞机下马背后的真相作者：云上的天空 文章发于：西陆东方军事关于运十，过去听到的多半是一片嘲笑、贬斥之音，就像刘姥姥被大观园中上上下下的贵族、帮闲、奴才们评头品足，浑身的'不是'一样，看多了、听多了，印象就形成了，无非是傻大粗笨，不合时宜，前途晦暗云云，久而久之，因为运十事实上的落魄，也基本就看淡了。7月17日，中央电视台10套《大家》节目播放了运十副总设计师程不时教授的访谈录，看后，震撼、无奈、疑惑，似有话要讲，又似无言以对。程不时，少年时代因为被侵华日军的飞机轰炸追杀躲在田野的沟渠里，萌生长大要为祖国造飞机的理想，从初中开始，程不时就痴迷于航空事业。1947年，程不时考取清华大学航空系，系主任在新生座谈会上告诉同学，旧中国学航空找工作难，你们为了自己的职业前途，可以转系，比如变比较热门的建筑系、机械系等。尽管第二年有不少同学转了系，但程不时始终不为所动，坚持走航空报国之路。在以后的人生岁月里，程不时教授沿着这条道路艰辛而又坚定地走到现在，无怨无悔。1949年10月1日，开国大典在天安门广场隆重举行。程不时和同学们一道，制作了一架巨大的飞机模型，螺旋桨还能转动。同学们推着这架仿真模型参加庆典，受到沿街民众盛赞，且高呼要他们造出中国自己的飞机。此后，他作为新中国航空事业的第一批建设者之一，参加了沈阳飞机厂、沈阳发动机厂、哈尔滨飞机厂、哈尔滨发动机厂的设计。作为航空设计家，程不时教授参加了我国第一架喷气式歼击教练机'歼教1'的设计（任设计组长），参加了我国第一架喷气式超音速歼击机的设计，可以说，程不时教授参与并见证了我国航空工业发展的整个历程。 无论主持人还是程不时本人，都把参加运十的设计建造工作，作为他事业生涯的一个顶峰，因为运十作为大型客机，其设计建造必然反映了一个国家的民用航空工业甚至整个工业体系的整体水平。从程不时教授的讲述来看，运十的历程，可以用一个词形容，悲壮。所谓壮者，壮其在中华民族自主发展航空工业的道路上所秉承的'自力更生、艰苦奋斗'的一贯作风，壮其使当时中国的民用航空器的研 制水平，达到了与世界航空巨头美、苏、欧洲比肩的高度，壮其确确实实地填补了中国大型客机研制的空白。所谓悲者，悲其在已经取得巨大成就的情况下黯然下马，悲其在下马之后中国的民用航空工业竟然近二十年无法拿出与运十成就相若的东西，悲其之后中国的民用航空数百亿外汇的市场被美、欧瓜分。 运十的上马，源于Mao。ZD时代的一项决策，1970年7月，毛主席在视察上海时指示：'上海工业基础这么好，可以造飞机嘛！'同年8月21日，国家计委、中央军委国防工业领导小组原则批准了航空工业领导小组提出的《关于上海试制生产运输机的报告》，这就是'708'工程，即大型客机的运十。程不时于1971年被调往上海参加运十飞机设计，最初担任总体设计组副组长，以后任飞机副总设计师，负责总体、气动、计算机以及试飞方面的工作。 70年代的工作、生活条件是极其艰苦的，程家老少3代6口人，挤住在只有14平方米的小房子里，连做饭也在屋内。程不时教授回忆，当时办公室不够，设计组们就把装大型设备的木箱当'办公室'，上海的夏天极其闷热，没有风扇、更没有空调，工程师们怕汗水滴在图纸上，极度小心翼翼，晚上蚊虫叮咬的利害，工程师们只好用报纸裹在腿上、手臂上当'盔甲'抵挡，就是在这样的工作条件下，程不时们所运用的方法和技术，在当时也是世界一流的。我们今天津津乐道的计算机数字化设计，程不时教授他们30年前就在运十的设计中使用了，当时到上海计算中心去运算，时间都安排在午夜和凌晨，程不时和许多设计室人员经常日夜颠倒。他们自编了138个解决设计问题的程序，在运十研制中发挥了重要作用，程不时晚上伏在木箱上编程序，还编写了关于飞机设计的计算机软件的理论书籍，有的被大学选作教材，使用达10余年，并被推广到航空航天系统。 1978年11月23日，运十全机破坏试验取得圆满成功，加载到100。2％发生全机破坏，设计与实验结果精确吻合。十年辛劳、十年血汗，1980年9月26日，运十首次试飞，程不时教授回忆，整个机场人山人海，工程技术人员、工人师傅，已经退休的老人、患了重症动完手术身上挂着引流袋的老工程师，无不欢呼雀跃、热泪盈眶，电视播放的资料画面上可以看到运十庞大的机体呼啸而过、腾空 而起，直奔苍穹，一代壮举，顿成现实。程不时教授回忆，试飞组王机长金大下来后对他讲，运十在空中的感觉，就像'大个子打篮球'，机体庞大但灵活机动。 这其间，发生了两个意味深长的插曲，一个插曲是在试飞前，有国家相关部门的官员，用程不时的话说，'都是航空方面的专家'，不断追问程不时，'这么大的东西，真的能够飞起来吗'，一方面反映某些人可能对自己国家的工程技术人员、工人队伍、工业水平的怀疑、不信任感，一方面也反映了一些人可能存在高高在上，脱离实际的作风，更重要的是，这种怀疑情绪会不会对后来将运十打入冷宫起了催化的作用。 另一个插曲是，80年代，国内的洋奴怀疑派思维已经泛起，因为运十采用了四台发动机吊置在机翼下的布局，与波音707相似，还有运十项目代号'708'（70年8月），引起了洋奴们无限的遐想，一时间，'运十仿制波音707'的谣言四起，甚嚣尘上。这些杂音引来了美国驻华使馆空军武官和波音公司的副总裁，亲自登机观察，那美国驻华使馆的空军武官，曾经是波音707的飞行员，有数千小时波音707的飞行经验，武官一登上舷梯，到机舱门口回头一望，就断言'这架飞机与波音707完全不同，因为我太熟悉波音707了'。事关知识产权和技术竞争，波音的副总裁在对运十进行了仔细考察后得出结论'这是中国人在这个领域的一次完完全全自主的实践。'，这个插曲是不是说明，我们的某些人，思想深处对自己国家的鄙视，比外国人还外国人。 其后，运十进行了长时间大规模试飞，几乎飞遍了中国的东西南北，北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都。。。都留下了运十辉煌的航迹。运十最壮观的试飞，是从成都飞西藏拉萨，解放后西藏开辟空中航线以后，由于飞机飞行高度的限制，都不是真正意义上的'飞越'，而是在世界屋脊的众多高峰间'穿越'，运十实现了真正意义上的飞越。开始试飞拉萨是空飞，后来因为西藏遭受天灾，需要运送大批物资，运十受委托往拉萨运送救灾品，天天载重起飞，连续运转，连成都机场的人员都倍感惊奇'你们这是试飞还是值班？'，程不时教授得意地回忆，当时，成都机场的民航飞行员们上机参观后，用愤怒的语气说'这么好的东西，为什么不拿来我们飞'。关于运十的下马，公开的报道是'由于市场和经费等原因运十飞机未能继续研制下去'，在电视上，程不时老人不愿多讲，只 是在镜头前反复念叨'历史会有结论的'。主持人问，运十是何时停飞的，'86年'，主持人进一步再问，'为什么停飞'，程不时教授无比感叹地回答'没有钱买油'，'买油需要多少钱'，程不时老人反复说'是一个今天看起来微不足道的数目'，当时，他们写了个报告给上级，提出一个继续试飞买油的预算，多少呢，'三千万'，这真是一个令人匪夷所思的结果，三千万就终结了一代中国航空人大型民用飞机的研制历程，随着程不时教授的讲述，我们不禁有诸多疑惑。 疑惑一；据程不时教授回忆，当时，国家组织全国的航空专家、教授开运十项目的论证会，会议提出了三条结论，大意是'项目不能停、队伍不能散、产品不能丢'，可是，结果是项目停了，队伍散了，产品丢了。根据当时的形势，既然是迎来了'科学的春天'，既然是要'讲科学、讲民主'，那么，在这个及其专业化的决策上，绝大多数专家的意见为什么没有被采纳，科学决策、民主决策的原则，尊重科学、尊重人才的原则如何体现。 疑惑二；程不时教授们用人生中最宝贵的年华，在极其艰苦的物质条件下，用报纸裹住手臂和小腿，抵挡蚊虫叮咬坚持画图、写软件，开发研制出我国完全自主知识产权的大型客机，是我国自解放以后坚持的'自力更生、艰苦奋斗'精神的最好体现，为什么要如此轻易地予以否定。尔后的近二十年，这样的拼搏精神，是否继续体现在大型客机的研究中，有何结果。 疑惑三：区区三千万人民币，还不及一架引进客机价格的五分之一，不及一个大贪官贪污贿赂的零头，不及一个大奸商搜刮社会财富后买一栋豪宅的价钱，不及一个港台艺人一年在大陆赚走的钱，不及引进大批美欧客机所付出的人员商务、培训、资料巨额费用的若干，它却可以支持运十继续飞下去，对比80年代初期各部委在深圳投资办企业、搞房产，动辄就是若干亿，航空工业部也不例外，为什么对这样一个具有更深远、更重大意义的产品，却如此吝啬。运十飞机被谁终止 疑惑四；运十下马的一个口实是'产品不成熟'，试飞都没有全部完成，怎么就断言'不成熟'呢，即便是'不成熟'，让运十在试飞中不断总结、不断改进，也就不断成熟了，至少，应该保持一个大型客机研制的实体平台，基本的平台都不想保存，还谈什么继续发展。况且，运十的第二架产品，据程不时教授说，已经完成了50%。运十下马近20年了，今天的科研、设计条件比之70年代不知道好了多少 倍，空调办公室、现代计算机系统，与外国人'合作'了无数次，可是，拿出能够与运十当时的技术地位的东西来了吗。程不时教授不服气地说，关键是发展路线错了，是不是呢。 疑惑五；运十下马的另一个口实是'没有市场'，言下之意就是美、欧的东西有市场，甚至有人不断地推销'市场换技术'的美妙画饼。然而，事实却无情地给'市场派'、'买办派'一个响亮的耳光，数百亿外汇砸进去，到头来还是停留在为人家加工点机尾翼之类的小活，与运十这样具备全系统设计制造能力的壮举，如何比。市场也好、技术也罢，讲的是强者的语言，我有核心技术在手，你就不会太拿价。钱买不来市场地位，更买不来技术地位，要靠自己干。运十飞机被谁终止 疑惑六；今天的知识精英们最常挂在嘴边的话，就是'与国际接轨'，但是，什么是真正的与国际接轨呢，运十就是实例，运十在技术上取得很大突破的原因之一，就是采用美国联邦航空局适航条例，与国际标准接轨。有自主知识产权的'与国际接轨'，才是真正的、核心的接轨，花数百亿外汇买来的接轨，只是受制于人的'接轨'。 疑惑七；运十还有另一个下马的口实似乎是'技术落伍了'，然而事实是。程不时教授们始终盯住世界民用航空技术发展的前沿，据资料介绍运十的设计'采用尖峰翼型，有较好的高速特性，结构设计采用'破损安全'概念；解决了整体油箱和气密和座舱的密封问题；采用了由调整片带动舵面的操纵形势和机翼下吊装发动机的布局；进行了全机、全尺寸模拟试验；广泛采用新材料、新成品和新标准；设计中大规模使用了电子计算机。'，我们把运十的设计制造背景，放在70年代文革中和80年代改革开放初期，技术、物质条件相对落后的参照系底下，就更加有说服力，如果运十坚持下来，其后续产品在今天的条件下，难道就跟不上技术进步的发展么。 疑惑八；运十身上寄托的民族感情，是毋庸置疑的，程不时教授回忆，当年运十降落在拉萨贡嘎机场的时候，守卫机场的解放军战士被眼前从未见过的大家伙震惊了，就问参加试飞的专家们，'这是什么飞机'，专家们自豪地对他说，你看尾翼上的机徽和编号，是我们国家自己制造的大飞机，那小战士一听顿时肃然起敬，马上立正持枪敬礼。程不时老人讲到这里，已经哽咽，无法再叙，我们在电视上 运十之我见 “运十”项目启动于1970年8月，代号为“708工程”。任务目标是研制中央和国家领导人的出访专机，性能要求主要是高航速，大航程。1975年1月，运10飞机的图纸设计基本完成。1976年7月制造出了第一架用于静力试验的飞机，1978年11月全机静力试验一次成功。1979年12月制造出第二架用于飞行试验的飞机，于1980年9月26日首次试飞一次成功，此后进行了各种科研试飞。先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，飞西藏时“一周飞行5次，连续出勤无事故”。到1985年，“运十”共飞了130个起落，170个小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。从性能上看，“运十”客舱按经济舱178座，混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准。运十总体上达到了与波音707基本相当的水平。既然运十已具备正常运载的能力，那为什么最后这个项目会被终止，并最终放弃？ 对于运十的下马，社会存在两个方面的声音，一个是认为这是当时的历史条件下最好的选择。二是认为运十的下马是一次决策上的重大失误，造成中国民用航空工业的技术能力快速萎缩。 下面就这两种看法做简单分析， 一：下马是合理的运十飞机被谁终止 ①安全状态不稳定。运十在材料加工和装配工艺上与当时的波音707存在较大的差距，简陋的构建制造使“运10”空重大幅度超标，将机体长度减少了几米后，空重仍然比“波音707”重，而且还使整个飞机的结构强度降低，隐患重重，根本无法保证安全。运十飞机还有不少重大技术问题未被解决，民航部门不会使用这种存在安全隐患的飞机。 ②经济效益不好。民航总局以（81）民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，认为：“运十要能投入航线使用还要经历一个较长的时期。即使运十飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平，由于能源危机引起油价上涨和1985年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已属淘汰机种。运十的试飞工作离试飞大纲要求相差甚远。目前适于运十飞机起降的机场仅有几个，且都是国际航班经停站，试验型飞机在那些机场飞行是不适宜的。根据以上情况，提出运十飞机在取得适航证前，不宜加入国内长途航线货运工作的报告结果”。 ③设计与当时国内薄弱的工业基础的不兼容。当时国家的工业体系不足以支撑大型飞机的制造。继续制造，不仅浪费当初投入时的5亿多，还会造成更大 的浪费。 二：下马是失策 ①运10下马丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台。从技术能力的发展的角度看，运10不仅是一个机型（产品），而且是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台。也就是说，运10既是当时中国航空技术能力的体现，也是进一步提高技术能力的基础。拥有产品开发平台对于技术进步和技术能力的发展具有重大意义。第一，现有的产品设计体现了现有的知识基础，由于存在这个基础，所以开发者可以在后续的改进中大大缩小解决问题和搜寻新知识的范围，从而大大降低在技术进步过程中无法避免的不确定性。第二，现有产品拥有现有的客户群，在现有的产品开发平台上开发新产品有利于保持市场的连续性，降低市场的风险。第三，拥有产品开发平台可以选择、试验和集成各种新技术，带动相关技术网络的进步。第四，现有的产品平台甚至有利于建立起新的产品开发平台，不仅是因为开发任何新产品都需要技术经验的积累，而且是因为旧平台可以帮助技术人员迅速把握新平台的概念和参数应该是什么，减少一切都必须从头来的成本和不确定性。第五，产品开发平台的存在意味着技术研发活动在组织上的连续性。在使用以科学为基础的技术的工业领域，技术能力来自技术和产品开发活动，而不可能来自仅仅使用技术的过程。此外，技术能力发展的累积性同时决定了产品开发活动的不可间断性。 ②自主发展道路被遏制，中国民航工业走上了一条依赖国外设计的道路。在运十下马时，中国民航花大量的经费购进国外的大型客机。二十年中国民用航空工业发展的简单情况。其发展趋势是，项目的座级越来越小（运10是187座，麦道82是147座，麦道90是150座，AE100是100座，ARJ21原定70座），但代价却越来越高（运10实际投资5.4亿，麦道82项目盈亏持平，麦道90血本无归，AE100预算100亿，ARJ21预算50亿）。运十飞机被谁终止 ③运十下马不仅是战略眼光和路线选择问题，还暴露了落后的组织与体制内部的种种矛盾。航空工业一直没有把研发和设计作为工业活动流程的龙头。现实的例子告诉我们，自主开发和创新是行业发展，走出失败的一条关键之路。个人支持第二种看法。中华人民共和国的航空工业已经有五十多年的历史，具有仅次于美国、俄罗斯的产业规模，全行业有50多万就业人员，34个部级研究所、50个厂级研究所和100多个大中型企业，6个国家级重点实验室和38个部级重点实验室，以及世界上最大的风洞试验基地之一。但是，这个曾经开发出来像运10这样大型客机的航空工业，却在民用飞机领域走了二十多年被称为“屡战屡败”或“屡败屡战”的道路。历史过去的20年里证明了当初运十的下马并不是明智的选择。 首先，国家投入5个多亿用于研发大型客机，经过十多年终于成功研制运十， 且各项指标显示运十已具备载客运行的能力，只因为需要3000万的经费而放弃继续研发。这个理由显然非常的牵强，终止运十项目，那才是真正浪费。既浪费了之前投入的5亿，更浪费了众多人多年辛苦付出换来的科研成果。 其次，运十并不是波音707的复制，运十的试飞成功后，同年11月28日英国路透社电讯评价说：“在得到这种高度复杂的技术后，再也不能把中国视为一个落后的国家了。波音公司的总裁对中国设计人员说：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”该公司一位副总裁在美国《航空航天周刊》撰文说：“运10不是波音707的翻版，更确切地说，她是该国发展其设计制造运输机能力的十年之久的锻炼成果”。从这些信息中完全可以说明，运十是成功的，不仅从数据中可以证明，还得到同行及外国的认可，那么我们还有什么理由不继续这项工作。 接着，讲到运十的安全性，我不得不提，波音在一开始研发出来时也存在各种安全问题，也得不到市场的认可，但是这都是正常的，只有在不断的改进和完善之后才能更好的被运用，所以说当时的民航因为这个原因而对运十怀有强烈的抵制心理让人无法理解。引进的飞机也不一定是最好的，每样产品都有更新的阶段。 再者，纵观两弹一星项目的发展过程，其结果是成功的，个人认为大型客机也可以走这条道路。我们已经成功研发了运十，只要在这基础上发展改进，那中国的民航工业必将取得较大的进步。在当时百废待兴的时代，经济是紧张，但我觉得完全没有必要减少大型技术开发的经费支持，或者说，当时的领导人再强硬一点，经费再坚持一段时间，就能带来全新的面貌。因为我们知道后面几年。民航就投入大量资金购买了国外的飞机，那我想这其中关键的因素应该不是市场，也不是经费。 最后我认为最重要的是，运十的下马确实导致了民航技术能力的衰退，导致自主创新能力的下降。当决定放弃运十转而引用外机的时候就意味着不会再有像文化大革命结束时为自主制造大型干线飞机而不怕吃苦，不怕奉献的大批技术和研发人员为研发新机而工作了。再当时什么都没有的情况下，才会激励科研人员更加注重自主研发，自主创新。这种理论不是否定了现在人们的创新能力，而是在阐述一个事实。当民航主要依赖外来技术时，中国自己的技术就很难有大的突破。虽然说，现在中国的民航技术也在进步，在支线领域取得一定的成绩，但是飞干线的大型客机才是占领市场的关键，也是大部分关键技术的所在，所以本人还是为运十当年的下马感到十分痛心。我们有这个能力，而自行放弃，错失了快速发展的绝佳机会。 未来，该是什么样的发展道路需要更慎重的考虑，但是技术的创新，对自主研发的重视是不容置疑的，只有技术走在世界的前端，我们才能随之获得主动权。 运10”解体的内幕 早在26年前，中国已自主研发出可供民航使用的大型客机--"运10"。然而，这一本来有广阔应用前景的计划却突然被放弃了。它的猝然下马，迄今仍然是一个谜。 "708"工程 真正促使中央下决心研发"运10"的是1972年美国总统尼克松首次访华。为保持"国威"，中方提出美国总统在中国境内访问期间，必须换坐中国民航客机，虽然当时中国没有一架喷气式飞机。此次飞行被随行的美国记者向全世界报道："在红色中国领空，只能乘坐陈旧的俄式螺旋桨飞机"。不久后，国家领导人相继提出：要下决心研制出我们自己的大型客机（重量在100吨以上、载客超过100人、航程超过5000公里的喷气客机）。 因为"运10"于1970年8月立项，也就被称为"708"工程。一声令下，分布在全国各地的四十多家飞机设计研究所、工厂、航空院校的教师等300多名科技人员迅速齐聚上海。 "运10"工程初期，工作条件十分艰苦。艰苦点倒没有什么，最让设计人员为难的是很多荒唐的东西。例如，"运10"吊装发动机方案有三发与四发（配置三台或四台发动机）方案，然而，却有人提出滑天下之大稽的奇异设想--这架大飞机要装配八台发动机！理由是："发动机越多，安全性越好。‘运10'将来可能是毛主席的专机，发动机越多就是对毛主席越忠诚！" 分歧最大的是飞机设计的主导思想。当时中国的航空模式及标准全部照搬苏联模式，"运10"究竟是延续苏式还是按照西方标准？经过大量论证后，设计师们决定采用国际上通用的美国适航条例标准（FAR25）作为设计规范，这就一下子打破了前苏联在中国航空界20年一统天下的局面。 时任副总设计师的程不时回忆："从后来的情况看，当时选择FAR25适航标准是非常正确的，因为苏式标准最大特点就是不精确，所谓不精确就是糊涂、不明确。很多地方靠‘估摸'，为了‘保险'什么地方都很厚。如果仍然依照苏联模式，‘运10'可能根本设计不出来。即使能勉强造出，也会严重超重，并且整机的安全水平肯定也达不到要求。" "运10"起飞 到1980年9月，在付出了10年的心血后，"运10"飞机已经完成了一切地面试验，只等冲天试飞。 9月26日，上海，大场机场。在试飞员王金大带领的机组操纵下，"运10"呼啸着直冲蓝天。由于是第一次升空，在完成几个既定动作后，"运10"返回地面，着陆动作十分轻盈，巨大的飞机在很短的距离内停止了前冲。试飞机组向专家组报告："飞机操纵，得心应手，运10在空中表现良好！" "运10"首飞和常规试飞成功后，就开始了一系列航线试航--从上海直飞北京、哈尔滨、广州、成都，并以110吨最大起飞重量，直飞乌鲁木齐（航程3660公里），从广州到昆明，再从成都到拉萨。"运10"试航拉萨贡嘎机场之时，适逢西藏遭灾。国务院命令在试航中同时执行抢运救灾物资进藏的任务，"运10"连续七次进藏，每次都成功完成任务，连驻成都航站的民航驾驶员都说："运10出勤率简直像航线班机一样！" 程不时曾先后接待很多海外人士参观运10飞机。波音公司总裁在参观完"运10"后说："你们毕业了。我们也毕业了，只不过比你们早毕业几年而已。"在告别时，他庄重地对中国的设计人员赞叹："干得好！" 事情在悄悄起变化 "运10"的飞行成功可以说是国内高科技领域中一件里程碑式的大事，但在国内却"反响"平平；"运10"申请国家科技奖，被拒绝发给一等奖。日夜为"运10"操劳的科技工作者虽然也感受到一些让人匪夷所思的事情，但大家都没太往心里去。 首先遭到质疑的就是"708工程"这一代号：中国的是"708"，美国的是"波音"707，难道不是仿制？更有人直接称"运10"为"波音708"。"运10"还被视为"文革"产物，有人"义正辞严"地指出："‘运10'是在文化大革命中研制的，上海又是‘四人帮'横行的重灾区，所以，‘运10'应予彻底否定！" 1981年10月13日，邓小平在中央政治局扩大会议上指出："国内航线飞机要考虑自己制造"，12月30日又说："今后国内民航飞机统统用国产飞机"。这是对"运10"的最大支持了，但最后依旧不了了之。 麦道乘虚而入 "运10"面临的压力也来自外部。此时，美国麦道公司急于打进中国市场。"运10"研制刚刚中断，该公司就和中国签订了几十亿美元的合同，"合作"生产MD-82型飞机。 可MD-82机型设计并不成功，在国际市场上无法和"波音"、"空客"竞争才拿到中国生产，而且在中国也只生产了十几架，到了上个世纪九十年代，"麦道"被"波音"吞并，MD-82、MD-90也在中国宣布消亡。更荒唐的是，吃亏上当不说，这些合同取消后，还要赔偿对方巨额的"违约费"。能有什么办法？当初签订合同时就有这一条。 "运10"猝然下马 "运10"要继续试飞，却遇到了经费困难。程不时说："当时计算了一下，总共需要六千万元，‘运10'就可以继续搞下去。上海市政府已经同意划拨三千万元，可另外那三千万元就是没有啊......" 或许感到从上面来的压力及内部对"运10"否定的力量还不够，于是，中国民航又被扯了进来。1981年1月8日，中国民航总局在向中央财政领导小组递交的《对国产"运10"飞机的几点看法》的报告中提出："我局有波音707十架利用率不高，还可再用二十年......民航去年（1980年）初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算......"不久后，在一个有全国航空专家参加的会议上，代表民航局出席会议的裴某在大会发言中慷慨激昂地讲到："中国的旅客机不是太少而是太多，中国在十年内将不再需要购买任何型号民航客机。"散会后，裴某却马上走到程不时面前，一脸歉意地解释："这不是我的意思，是领导让我这么说。" 然而，就在这次会议之后仅四个月，中国就宣布了大批购买外国飞机的消息，从此之后，进口飞机数量越来越多，已到了令人吃惊的程度。 在"运10"悄然无声后不久，看来是航空部门意识到发展民航的紧迫任务，派出以总工程师为首的调研组来上海，专程探讨恢复"运10"型号的问题。可惜，为时已晚--上海飞机制造厂的大型装配线已经拆毁，第三架"运10"样机已作为废料处理，工程已无法恢复！ 没有任何领导宣布，也没有红头文件，中国的"运10"，就这样解体了。 运十下马之我见 摘要：运十于1972年立项，1980年首飞，是中国第一架自主设计制造的大型运输机，但由于种种原因，它在1985年低调下马，从此之后，我国大飞机领域的发展停滞了20年。在当时的条件下，工业基础有限、运十自身竞争力有限且恰逢改革开放国外先进产品的冲击，下马是历史的选择。只可惜它积累的经验和资料没能保存下来，与麦道公司合作又遭意外，运十积累的经验和成果付诸东流。如今我国大飞机行业与国际先进水平拉开了巨大差距，殊为可惜。 一、运十项目的浮沉 1970年的夏天，毛主席在视察上海时说：“上海工业基础这么好，可以造飞机嘛！”，这句话拉开了运十研制的序幕。当时中国领导人出国访问乘坐的还是螺旋桨飞机，后来使用苏联进口的喷气式飞机，但不能坐着自己制造的飞机出国访问，不利于国家形象。在这种背景下，这架飞机的设计标准被设计为高航速、大航程，必须要能够直飞欧洲社会主义明灯——阿尔巴尼亚，这种专机式的设计初衷一定程度上对运十的结局造成了决定性的影响。1970年8月，此任务正式立项，项目代号以日期命名为“708”；1972年，中央军委审查通过了飞机总体设计方案；1980年9月26日，运十圆满完成首次试飞；此后进行了多次科研试飞，并七次安全来回拉萨贡嘎机场；1985年，由于经费耗尽，国家拒绝继续拨款，曾经多次试飞的第二架运十飞机（第一架在静力试验中破坏）被迫闲置，运十研究团队分崩离析、各谋生路，生产线被切割拆卸，作废铁变卖，第三架运十的部件被用作学徒工练习铆钉的材料。中国第一架大型喷气式运输机就这样被掩埋在了历史的废墟之中。与运十同时期立项的还有"701"(长征4号火箭基础)、"718"("远望"号导弹卫星发射测量船)、"728"(秦山核电站)三项工程，它们中有些进展在当时还不如运十，但最终都获得了巨大的成果，那为什么唯有运十被弃置荒废呢？许多报道提到运十下马是因为3000万组装经费和油费没有落实。但实际上这3000万仅仅只能保证第三架运十组装完成，距离完成所有可靠性测试乃至定型还有相当长的距离。这是一项长期规划的大工程，并且前期已经投入了巨大的人 力物力，必然不会因为区区3000万停止，那么究竟是什么理由使得政府下决心放弃了运十项目呢？下面我就从几个方面分析运十下马的原因。 二、下马原因分析 （一）时代条件限制 运十的下马有多方面原因，我认为首先应当从当时的时代背景入手。当时建国二十余年，大跃进结束十年，正处于文化大革命时期，改革开放尚未开始，国内工业水平完全没有发展起来，没有现代工业所需要的种种设备设施，金属材料质量也与国外有较大差距，更没有加工流程质量管理等概念。而航空工业对整个国家基础工业水平的要求恰恰是最高的，甚至要高于航天工业。火箭结构简单，材料抗疲劳要求低，经济性要求低，只需完成一次任务不必考虑后期维护。而这种大型运输机不仅需要能够飞起来，还必须保证经济、可靠、故障率低易维护。就从比运十更早一些的中国主力战斗机歼七来看，由于材料、制造、装配等工艺不过关，许多同样的零件在各架飞机之间甚至不能通用，这使得歼七飞行成本和维护成本提高，后勤保障难度大。而如果要把运十型号完全定型并投入民航行业使用，那么加工精度和可靠性的要求是当时的基础工业水平无法达到的。例如当时加工不了大型铸造件，就分开铸造再焊接；没有行车吊起大梁快速淬火，就叫来了一个拔河队用人力搬运。1976年10月对第一架进行静力实验的的飞机进行质量复查时，发现了各种故障1650条，经过补救排除了1386条；第二架试飞的飞机复查发现铆接部件质量问题5312条，较大故障127条，需报废换新的零件825件。在型号试制的时候或许可以这么做，但如果作为批量生产的型号，这样生产出来的飞机必然是龙生九子，各个不同，即使能够起飞甚至安全飞行，但其运营和维护的成本也是民航行业无法接受的。 简而言之，以当时的工业水平研制运十，超出了当时中国的能力。虽然获得了许多科研成果，建立了中国自造大飞机的基础如厂房、流水线、设计团队等，并且最终造出的样机成功起飞，但问题重重，耗费与成果不相匹配，收尾定型遥不可期。飞机中多种关键性部件和系统，尤其是自动控制和监测系统（如发动机监控系统、应急液压系统）以及发动机，直至项目停止也没能定型生产。 须知试验机试飞成功与定型量产是完全两个概念，以当时的眼光考虑，运十 项目想要成功所需克服的难点如恒河之沙，项目完成遥不可期，甚至可能继续投入几十亿（以当时的物价）都出不了成果。在这种情况下，政府放弃自主研发寻求成熟产品的引进，也有魄力有决断的。这是运十下马的根本原因。 （二）竞争力不足 虽说工业条件的限制是运十下马的根本原因，但它事实意义上的下马还是由于一个诱因，那就是麦道82的引进。如果其他客机企业对中国封锁技术，或许运十项目还不得不在磕磕绊绊中前行。然而麦道公司的协议如同天降馅饼，最先进的民航大客机技术一下子近在眼前。 我认为麦道公司同意与中国合作出于两个原因：其一是美国民航行业的默许，看到中国自行研制出了运十后，他们感受到了危机的萌芽，他们需要的是垄断式经营，而如果放任运十继续发展，也许有一天就会对麦道空客波音这几巨头产生威胁，而且中国市场正在蓬勃发展，国内自主研制的客机必然有政策上的优势，这块大蛋糕是他们不能放弃的，而麦道的合作可以断绝中国自主研制的想法，而只要不把最新的技术放给中国，他们永远可以保持领先；其二是麦道公司的经营有压力，希望开辟新市场。 在运十项目与麦道82组装协议的比较中，运十除了国产之外没有任何优势。首先运十的可靠性不足、成熟度低，与波音、麦道、空客同时期规格飞机相比在各项参数上都有所不如，据我查到的一些不全面的资料，运十的重要参数基本与西方60年代初的杂牌客机处于同一级别，如vc-10、三叉戟等，与于1958年交付使用的的波音707相比也大大不如，与波音737同级别的麦道82更是无法比较。而从国内市场来讲，民航行业有麦道82和波音707可以选择，自然不愿意冒着风险考虑未经验证的运十（即使是已经定型量产的运十，而定型恐怕还要再等至少十年），于是明确表态不会订购运十；而军方在当时的硬件条件下，连雷达和导弹制导都没解决，歼击机和轰炸机还需要更新换代，预警机大运输机等的需求都没出现，没有也不需要花这个经费来引进大飞机平台，因而当时军方也不需要运十。 这样一来，运十无论在哪个客户眼中都没有竞争力，于是麦道82引进几成定局。麦道在中国的生产线就选址在上海飞机制造厂——运十的研制地点，使用 的也就是研制运十的厂房和工人。失去了研究团队和生产、实验条件的运十变成了一架躺在机库上的空架子，运十项目也就这样无疾而终。在和麦道公司的竞争中，运十团队毫无机会地败下阵来。 （三）国家政策变化 运十项目在毛泽东时代提出，恰逢文化大革命，抽调了全国各地飞机设计领域的专家，要求各地各单位无条件地为其提供所需零件、材料、场地等条件，也正是由于政府的全力支持和那个时代下疯狂的工作热情，运十项目于落后的工业条件中获得了匪夷所思的进展。然而有利有弊，这敏感的研发时期不知是否会使后继执政者对项目的认识产生了偏差，而决策者对大飞机项目的了解其实也很匮乏，有一部分官员认为运十项目定下的是与大跃进同等性质，不切实际的目标。 随着时代变迁，改革开放，中国与国外的交流日益密切，人们发现“拿来”的东西远比自己制造更加划算，一种“造不如买，买不如租”的思想也渐渐兴起。原本牢牢卡住高新科技的国外企业觊觎于中国巨大的市场份额，也逐渐开始与中国企业进行合作，打入中国市场，麦道公司正是其中之一。1985年，麦道82在上海飞机制造厂组装；1992年，麦道90也在此开始制造，其中部件国产率达到70%。如果政府仍然秉持“独立自主，自力更生”的准则，或许运十的研究还能继续。然而对自身水平的不自信和对当时国外先进科技的崇拜使运十项目被弃如敝履。 三、运十下马的影响 随着麦道飞机的引进，运十研究团队解散、资料散佚，其建立的中国自造大飞机基础如厂房、流水线、设计团队等也随之烟消云散。从一般情况考虑，引进国外先进成熟的飞机生产制造体系的确能够更快地缩短我国与世界先进水平的差距。然而事与愿违，上海飞机制造厂刚刚采购完成麦道90的零件并建设了它的生产线，就传来麦道被波音收购的消息，所有麦道飞机的资料被勒令销毁。自此，中国大型民航客机的研制就此停滞。时隔多年再次拾起它时，在一些制造设计的水平上甚至还不如当年，整个行业倒退了至少二三十年。 另一方面，航空基础研究也必须依附于型号，运十在研制过程中出现大量的 问题，进而促进了关键部件的设计和基础研究的发展，没有型号的支撑，基础研究如无根之草，没有经费支撑也没有研究方向。2015年，我国自主研发的支线客机ARJ21正式投入使用。ARJ21的副总设计师周济生在接受采访时说：“制约中国飞机工业发展的三大因素是航空发动机、材料和机载配套设备。坦率地讲，这三大方面中国目前是一塌糊涂，甚至不如25年前。ARJ的机体材料和发动机都是进口的，我们自己已经生产不了了。然而当时运十除了发动机是美国进口外，全部国产。就是包括发动机，我们也都上了配套项目。当时运十配套开发的机体材料是LC4高强铝合金——现在军机还在使用——与当时美国总统尼克松专机上的用的7075水平差不多，只是7075的耐疲劳程度稍好。但运十的下马，使得中国飞机材料问题就拖下了。”“发动机是飞机的心脏，也是技术含量最高的。但就是发动机，运十研制期间上海也同步研制了915发动机，与运十当时使用的涡扇发动机JT3D―7的性能相当，已经进行了1840小时的地面实验，并成功地装在707上作了飞行试验。但这个项目也因为运十下马而荒废了。20多年来，我们甚至连原来的水平都没有了。”（当《瞭望东方》就此向北京的民机产业专家高梁了解时，高梁没有表情的说：“制造915发动机的工厂现在早已转产，为上汽集团的合资企业上汽大众和上汽通用生产汽车配件了。当初的研制能力早已经荒废丧失了！”——哑然之余，是否长歌当哭呢？）虽然上面一段文字完全摘自网络，但非常贴切地说明了在运十项目下马后，航空基础研究及基础工业所处的无力境地。 在我看来，运十项目最好的处理方式应当是保持最低限度的试验机制造，逐步完成各项必要的验证试验，为我国自主研制大飞机维持必要的生态条件，包括厂房设备及各种配套、熟练的工人、有传承的研究团队等，同时积累宝贵的实验数据，为进一步的研制做好准备。倘若如此，中国现在的大型民航客机研制水平当不会如此积弱。运十仿佛一位生不逢时的英雄，惜哉，痛哉！
《生命何其伟大坚韧又何其渺小脆弱！》
《揭开中国运十大飞机下马背后的真相》
《自然辩证法-运十之我见》
《中国运10解体的内幕》
《运十下马之我见》